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Interview mit Klaus-Jürgen Heitmann
HUK-Coburg-Chef: „Wir wären ein guter Partner für Tesla“

Heitmann erwartet durch den Trend zu E-Autos große Veränderungen, auf die sich die Versicherer einstellen müssen. Er plädiert für neue Formen der Zusammenarbeit. 

21.07.2021 | von Christian Schnell und Susanne Schier

Klaus-Jürgen Heitmann © Huk-Coburg

München Kein anderer Anbieter versichert so viele Autos in Deutschland wie die HUK-Coburg. Vor mehr als einem Jahrzehnt haben die Oberfranken die Spitzenposition von der Allianz übernommen – und den Abstand seither kontinuierlich ausgebaut. Mehr als 13 Millionen Policen befinden sich im Bestand. 

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Mit dem Vormarsch der E-Mobilität steht das Produkt nun aber vor einem radikalen Wandel, denn Elektroautos werden von der Politik gefordert und gefördert, sollen massentauglich werden. Wenn sie allerdings in einen Unfall verwickelt sind, wird es eher teurer für alle Beteiligten. „Wird die Batterie bei einem Unfall beschädigt, ist es heute schon oft ein Totalschaden“, erklärt Klaus-Jürgen Heitmann, seit 2017 Vorstandschef der HUK, im Gespräch mit dem Handelsblatt.

Auch die Kundschaft habe sich geändert: „Die erste Klientel, die sich Elektroautos gekauft hat, hatte ein besseres Risikoprofil, fuhr also umsichtiger und verursachte wenige Unfälle. Jetzt haben wir eine massive steuerliche Förderung von Dienstwagen in dem Bereich, das ist eine andere Klientel. Häufigkeit und Schadenshöhe müssen neu gemessen werden.“

Auch grundsätzlich hat sich das Nutzerverhalten geändert. Für viele ist das eigene Auto kein Statussymbol mehr, Car-Sharing-Modelle nehmen zu, oder die Leute greifen gleich zu günstigeren Gebrauchtwagen. Heitmann will die HUK-Coburg deshalb weiterentwickeln vom reinen Versicherungspartner hin zu einem Komplettanbieter rund um das Auto.

Einen eigenen Gebrauchtwagenhandel in Düsseldorf hat der Versicherer gerade deutlich erweitert, in Themen wie Handel, Service und Finanzierung will man so reinfinden. „Früher hat jeder sein eigenes Geschäft gemacht – der Versicherer, der Autokonzern, der Autohändler und auch die Mietwagenfirma. Heute verschwimmen die Grenzen. Genauso wie die Autobanken in unserem Kerngeschäft mitmischen, strecken wir unsere Fühler in die Geschäftsfelder der Autokonzerne aus“, sagt Heitmann.

Für ihn sind verschiedene Formen der Zusammenarbeit denkbar. Dabei schaut er insbesondere auf den in Deutschland expandierenden Elektroauto-Pionier Tesla. „Eigentlich wären wir mit unserem Know-how ein guter Partner für Tesla.“

Lesen Sie hier das komplette Interview:

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Herr Heitmann, alle reden heute von Elektroautos, erst recht nach den Klima-Beschlüssen von Brüssel. Wie versichert man das eigentlich?
Ob ein Fahrzeug von einem Verbrenner- oder einem Elektromotor angetrieben wird, ist aus Sicht des Versicherers gar nicht von großer Bedeutung.

Dennoch können Fahrer von Elektroautos und hybriden Antrieben bei Ihnen bis zu 20 Prozent an Beitrag sparen. Passieren mit E-Autos weniger Unfälle, oder fahren die Besitzer umsichtiger?
Die Häufigkeit ist nach wie vor niedriger. Die Durchschnittsschäden sind aber durch die Batterien teurer. Den Nachlass überprüfen wir deswegen laufend. Die erste Klientel, die sich Elektroautos gekauft hat, hatte ein besseres Risikoprofil, fuhr also umsichtiger und verursachte wenige Unfälle. Jetzt haben wir eine massive steuerliche Förderung von Dienstwagen in dem Bereich, das ist eine andere Klientel. Häufigkeit und Schadenshöhe müssen neu gemessen werden. Dabei werden Annahmen überprüft, die am Anfang ein Stück weit hypothetisch waren.

Vita Klaus-Jürgen Heitmann

Der Manager

Klaus-Jürgen Heitmann steht seit dem 1. August 2017 an der Spitze von HUK-Coburg. Der 53-Jährige hat aber nahezu sein ganzes Berufsleben bei dem Versicherer verbracht. Er stieg 2003 bei dem Unternehmen ein und wurde 2004 in den Vorstand berufen. Dort war er zunächst für die Schaden- und Unfallversicherung zuständig. Seit Juni 2017 ist er Aufsichtsratsvorsitzender der beiden Tochterunternehmen HUK-Coburg-Rechtsschutz und HUK24. Vor seiner Zeit bei HUK-Coburg arbeitete der studierte Wirtschaftsingenieur, der auch eine Ausbildung als Versicherungskaufmann absolvierte, bei der Unternehmensberatung Mummert + Partner, heute Sopra Steria.

Das Unternehmen

HUK-Coburg zählt mit Beitragseinnahmen von über acht Milliarden Euro und über 10.000 Mitarbeitern zu den zehn größten Versicherungsgruppen in Deutschland. Das Unternehmen ist vor allem im Privatkundengeschäft stark und zählt über zwölf Millionen Kunden. Mit der Allianz steht HUK-Coburg in ständigem Wettbewerb um die Marktführerschaft in der Kfz-Versicherung. Gemessen an der Zahl der Verträge, liegt HUK-Coburg klar vorne. Der Versicherer gilt als besonders preisgünstig. Ein Listing auf Vergleichsportalen wie Check24 lehnt das Unternehmen ab.

Die Batterie eines E-Autos ist deutlich teurer als ein Verbrennungsmotor. Beim BMW i3 ist von 16.000 Euro die Rede. Werden künftig Karosserie und Batterie separat versichert?
Wird die Batterie bei einem Unfall beschädigt, ist es heute schon oft ein Totalschaden. Ein entscheidenderer Trend ist aber, dass die Neufahrzeuge von heute in einigen Jahren zu Gebrauchtwagen werden. Dann stellt sich die Frage nach der Leistungsfähigkeit, die die Batterie noch haben wird. Hier denkt der Markt im Moment über Versicherungslösungen nach.

Also doch eine separate Versicherung nur für die Batterie?
Das wird im Markt im Moment diskutiert. Quasi als eine Art Leistungsfähigkeitsgarantie.

Zuletzt machten Fahrzeugbrände Schlagzeilen, nach denen die Batterie separat thermisch entsorgt werden muss, die Feuerwehr braucht separate Transportbehälter, und in den Werkstätten sind bis zu neun Parkplätze als Sicherheitszone nötig. Das muss doch die Kosten der Versicherer gewaltig nach oben treiben.
Ein Batteriebrand ist ein echtes Problem, weil er nicht gelöscht werden kann. Die absoluten Kosten sind wegen der geringen Zahl an E-Fahrzeugen in der Praxis noch nicht groß, das wird sich mit einer stark steigenden Flotte an E-Fahrzeugen aber ändern.

Dafür werden E-Autos kaum gestohlen.
Hier können wir nur spekulieren. Wer ein E-Auto stiehlt, hat vermutlich eine hohe Ortungsangst durch die Vielzahl an Sensoren im Fahrzeug. Zudem dürften die Absatzmärkte für gestohlene Autos noch nicht bereit sein für diese Art der Mobilität.

Noch in diesem Jahr soll auch in Deutschland ein Gesetz zum autonomen Fahren verabschiedet werden, das erstmals führerlose Fahrzeuge erlaubt. Was bedeutet das für die Kfz-Versicherung?
Das ist neben geändertem Kundenverhalten und der Entwicklung von E-Autos der größte Veränderungsprozess überhaupt. Autonom bedeutet notwendigerweise auch unfallfrei. Wenn Autos keine Unfälle mehr bauen, dann braucht man keine Kfz-Versicherung mehr. Das ändert deutlich unser Kerngeschäft.

Das dürfte aber noch ein langer Prozess sein.
Das ist völlig richtig. Aber diese Diskussion führe ich auch im Haus, um dort die Augen aufzuhalten. Der Weg in die Zukunft heißt, dass Autos mit immer mehr Assistenzsystemen ausgerüstet werden. Notbremsassistenten machen einfache kleine Kollisionen heute schon unmöglich. Wenn wir morgen keine Parkplatzunfälle mehr hätten, würde ein Drittel des Schadensvolumens wegfallen. Heute haben wir pro Auto Prämien von über 400 Euro im Jahr. Wenn immer weniger Schäden passieren und die Kunden nur noch 200 Euro bezahlen, dann hat das auch einen großen Einfluss auf die HUK.

Es gibt ein verändertes Nutzungsverhalten vom eigenen Fahrzeug zu einer schrittweisen situativen und kurzfristigeren Nutzung von Fahrzeugflotten.

Werden die Kunden von heute in einigen Jahren kein eigenes Auto mehr besitzen und sich stattdessen bei großen Fahrzeugflotten bedienen?
Es gibt ein verändertes Nutzungsverhalten vom eigenen Fahrzeug zu einer schrittweisen situativen und kurzfristigeren Nutzung von Fahrzeugflotten. Die Mobilitätsprofile der Kunden ändern sich. Wer zu Ikea will, mietet ein entsprechendes Fahrzeug. Die Versicherung wird dann vom Flottenbetreiber gestellt.

Werden Flottentarife die heute üblichen individuellen Tarife ablösen?
Wir haben bisher nicht über Flotten nachgedacht. Die HUK hat nie viele Experimente gemacht und lebte gut in ihrer Stabilität. Jetzt verändert sich allerdings das Kerngeschäft Mobilität rasant.

Wie sehen die wildesten Denkmodelle zur Kfz-Versicherung aus, an denen Ihre Entwicklungsabteilungen derzeit arbeiten?
Womöglich erweitern wir den Versicherungsvertrag für ein Fahrzeug des Kunden um die situative Nutzung eines Sharing-Fahrzeugs. Ein anderer Trend könnte sein, dass nicht mehr endlos viele Fragen bei Vertragsabschluss gestellt werden, sondern die Prämie gleich anhand des Fahrverhaltens berechnet wird. Wer umsichtig fährt, bekommt einen Rabatt. Unsere Ideen gehen sogar so weit, dass wir uns in Zukunft womöglich an einer eigenen Flotte beteiligen werden. Egal, ob als Versicherungspartner oder gar als eigener Anbieter einer Flotte. Wir müssen jetzt schon reinfinden in Themen wie Handel, Service und Finanzierung.

Könnte es so irgendwann zu einer Fusion zwischen der HUK und einem Autovermieter kommen?
In der Vergangenheit hat der Hersteller die Autos gebaut, der Handel hat sie verkauft und den Service übernommen. Am Anfang haben die Banken die Autos finanziert, dann haben die Hersteller die lukrative Finanzierung über ihre eigenen Autobanken entdeckt. Früher hat sich jeder seinen Teil gesucht, heute wächst alles zusammen. Wir reden auch mit Autovermietern und Leuten aus dem Markt, dabei geht es auch um mögliche Modelle der Zusammenarbeit. Ein Vermieter kennt beispielsweise die Auto-Logistik, wir bisher nicht.

Parkplatz mit einer Ladesäule für Elektroautos © dpa

Die Versicherer messen seit einigen Jahren über sogenannte Telematik-Tarife das Fahrverhalten ihrer Kunden. Werden die dadurch gläsern?
Der Kunde erzählt uns in der klassischen Autoversicherung jetzt schon eine Menge, damit wir sein Risiko bepreisen können. Jetzt bekommen wir Situativdaten, die an eine Tochtergesellschaft gehen. Dort errechnet ein Algorithmus einen Score, der zur Versicherung geht. Wir können jedoch nie fragen, ob der Kunde bei einem Schaden womöglich zu schnell gefahren ist. Inzwischen haben wir über 400.000 Kunden in dem Tarif, die bekommen im Schnitt zehn bis 15 Prozent Rabatt. Um diesen Prozentsatz fahren diese Kunden auch besser.

Fährt einer, dessen Fahrstil vom Versicherer verfolgt werden kann, tatsächlich besser?
Diese Kunden zeigen von vornherein eine gewisse Offenheit, sich verbessern zu wollen. Von hundert Leuten, die diesen Tarif wählen, werden 80 bis 90 noch mal zu besseren Fahrern. Letztlich geht es für uns aber auch darum, über eine App mit den Kunden ins Gespräch zu kommen. Das müssen wir lernen.

Aber die HUK-Coburg will ihren Telematik-Tarif um einen Öko-Score erweitern. Werden Sie damit zum ökologischen Verkehrserzieher Ihrer Kunden?
Telematik ist immer Verkehrserziehung. Klar sehen wir so, wenn einer immer mit quietschenden Reifen um die Kurve fährt und sich auch sonst wenig an Verkehrsregeln hält. Aber wir wollen durch ein qualifiziertes Feedback Unfallhäufigkeiten senken. Insofern haben wir auch einen gesellschaftlichen Auftrag. Der Öko-Score ist fast deckungsgleich zum Telematik-Tarif, mit einem Unterschied. Wer auf der freien Autobahn gleichmäßig 180 Stundenkilometer fährt, wird vom Telematik-Score nicht gemahnt. Vom Öko-Score schon.

Dass die Daten aus der Telematik zu neuen Möglichkeiten des Kontakts mit den Kunden führen, ist grundsätzlich positiv. Aber wird es künftig überhaupt noch der Versicherer sein, der den Zugriff auf diese Daten hat?
Den Zugriff auf die Kundendaten zu behalten ist uns sehr wichtig. Auch wenn ein Streit darüber entstanden ist, wer künftig der Herr über die Daten ist – ob Versicherer, Autohersteller oder Händler –, wir werden das Zepter nicht aus der Hand geben.

Bei Paketlösungen ist die Versicherung im Verkaufsprozess beim Autohändler dann so integriert, dass der Preis der Police nicht mehr klar ersichtlich ist.

Wie wollen Sie das sicherstellen? Wenn Versicherungen zunehmend als Teil des Gesamtpakets direkt beim Autokauf mitgegeben werden, verlieren die Versicherer doch den Kundenkontakt.
Wir konnten die Kunden bisher immer durch ein besseres und günstigeres Angebot überzeugen. Paketlösungen verändern das Geschäft insofern, als die einzelnen Bestandteile nicht mehr so gut zu erkennen sind. Die Versicherung ist im Verkaufsprozess beim Autohändler dann so integriert, dass der Preis der Police nicht mehr klar ersichtlich ist.

Dann dürften Sie mit Interesse verfolgt haben, dass sich Ihr Konkurrent, die Allianz, an der Gebrauchtwagenplattform Heycar beteiligt hat.
Das Gebrauchtwagengeschäft ist in Bezug auf Versicherungen nicht einfach. Beim Verkauf eines Neuwagens lässt sich eine Versicherung viel einfacher in die Kalkulation integrieren. Da kann man am Fahrzeugpreis oder an der Finanzierung schrauben und somit die Versicherung querfinanzieren. Bei Gebrauchtwagen gibt es viele große Plattformen, auf denen die Nutzer die Preise sehr genau vergleichen. Hier noch eine Police mitzugeben, die sich für den Versicherer lohnt, ist schwierig.

Warum sind Sie dann selbst im Gebrauchtwagengeschäft tätig?
Wir haben erst vor wenigen Tagen die neue HUK-Autowelt, ein Outlet mit großen Flächen, in Düsseldorf eröffnet. Wenn ein Kunde ein neues Auto kauft, benötigt er eine Versicherung. Warum sollte er nicht auch sein altes Auto bei uns in Zahlung geben? Wir wissen viel über dieses Auto, wie etwa die versicherte Jahreskilometerleistung und wer damit gefahren ist. Wir können einen guten Preis machen. Vielleicht findet der Kunde auch gleich sein neues Auto bei uns. Das ist doch eine schöne Vorstellung, wenn die Autos innerhalb der HUK-Familie weitergegeben werden.

Das klingt fast romantisch. Was versprechen Sie sich aber davon?
Früher hat jeder sein eigenes Geschäft gemacht – der Versicherer, der Autokonzern, der Autohändler und auch die Mietwagenfirma. Heute verschwimmen die Grenzen. Genauso wie die Autobanken in unserem Kerngeschäft mitmischen, strecken wir unsere Fühler in die Geschäftsfelder der Autokonzerne aus.

Fahrzeuge von Tesla © Tesla

Und Autokonzerne wie Tesla bieten auch den Versicherungsschutz für ihre Kunden an. Ein Konkurrent für Sie?
Bei Tesla könnte es tatsächlich so sein, dass das Unternehmen aufgrund der Daten aus dem Auto, auf die Versicherer keinen Zugriff haben, das beste Versicherungsangebot machen könnte. Eigentlich wären wir mit unserem Know-how ein guter Partner für Tesla. Bei Interesse wären wir für Gespräche offen.

Generell wird es für Versicherer immer schwieriger, alles selbst zu machen. Setzen Sie daher auch auf Kooperationen, unter anderem mit Start-ups aus dem Versicherungsbereich?
Es ist eine Herausforderung für Versicherer, in allen potenziellen Zukunftsfeldern mitzumischen. Deshalb schauen wir uns die Entwicklungen, die die Insurtechs vorantreiben, genau an. Ein wichtiges Feld ist beispielsweise die Digitalisierung des Schadensmanagements. Hier arbeiten mehrere Firmen an Bilderkennungssoftware, die Schäden automatisch analysiert und bewertet. Noch haben wir keine Lösung gesehen, die marktreif ist. Es scheint mir aber, dass einige Start-ups während der Coronakrise Fortschritte gemacht haben.

Die Pandemie hat auch das Nutzungsverhalten der Kunden verändert. Während das Alltagsauto weniger wichtig wird, scheinen einige Menschen die Liebe zu Oldtimern entdeckt zu haben. Merken Sie das auch?
Wir sind da kein Spezialist, aber das Geschäft wird auch für uns relevanter. Früher galt für uns immer: je älter das Fahrzeug beim Kauf, desto höher die Versicherungsprämie. Denn wer sich ein älteres Auto gekauft hat, zählte laut Statistik zu den schlechteren Fahrern. Inzwischen haben wir gemerkt, dass sich der Trend ab einem gewissen Fahrzeugalter umkehrt – so können wir viele Young- und Oldtimer inzwischen günstig versichern.

Im Hinblick auf die Bundestagswahl: Würden Sie ein generelles Tempolimit in Deutschland befürworten?
Ich bin da zwiegespalten. Verantwortungsvolles Schnellfahren finde ich okay. Glaubt man allerdings an die Weiterentwicklung des autonomen Fahrens, wird eine Obergrenze bei der Geschwindigkeit wahrscheinlich unausweichlich sein. Stellen Sie sich vor: Alle Autos fahren in der Kolonne und eines schert zum Überholen aus, muss aber darauf achten, ob von hinten ein Fahrzeug mit 250 Stundenkilometern kommt. Das erscheint mir technisch schwer umsetzbar zu sein.

Herr Heitmann, vielen Dank für das Interview.

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