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Ride-Pooling
Angriff aufs deutsche Taxi: Japaner steigen bei Bahn-Tochter Clever Shuttle ein

Mit einer Mischung aus Linienbus und Taxi rollen die Deutsche Bahn und VW den Beförderungsmarkt auf. Die Bahn-Tochter Clever Shuttle rüstet sich mit weiterem Kapital.

16.10.2019 | von Dieter Fockenbrock und Christoph Schlautmann

Clever-Shuttle-Fahrzeuge © imago/Action Pictures

Düsseldorf Das deutsche Taxigewerbe muss sich auf verschärfte Konkurrenz einstellen. Der japanische Mischkonzern Mitsui beteiligt sich mit zwölf Prozent an der Ridesharing-Tochter der Deutschen Bahn Clever Shuttle. Das bestätigte das Unternehmen auf Anfrage dem Handelsblatt.

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Zur Höhe der Kapitalbeteiligung wurden keine Angaben gemacht. Die Bahn bleibt weiterhin Mehrheitsaktionär mit unverändert 76 Prozent, die Gründer des Unternehmens halten weitere zwölf Prozent an dem Unternehmen. Der Geldgeber wolle dem preisgünstigen Chauffeur-Dienst zu einer beschleunigten Expansion verhelfen, berichtet Geschäftsführer und Gründungsmitglied Bruno Ginnuth.

Ähnlich wie der VW-Ableger Moia unterbietet Clever Shuttle die Taxipreise in deutschen Städten etwa um die Hälfte. Dazu bündelt das 2014 in Berlin gegründete Start-up die Beförderungswünsche seiner Kunden zu gemeinsamen Fahrten, die sich in Sekundenschnelle per Algorithmus errechnen. Für ihren Preisvorteil haben Fahrgäste maximale Umwege von 30 Prozent ihrer Fahrstrecke in Kauf zu nehmen – und bis zu 25 Minuten Wartezeit.

„Ride-Pooling“ weiter im Aufschwung

Das Geschäft mit dem sogenannten „Ride-Pooling“, wie es Experten nennen, boomt. Brauchte die heutige Bahn-Tochter für die erste Million Fahrgäste noch 30 Monate, wird sie die vierte Million nun voraussichtlich in weniger als vier Monaten schaffen. 300 Sammeltaxis, ausschließlich mit Elektroantrieb, hat Clever Shuttle aktuell auf der Straße, 200 weitere auf der Bestellliste. Schon im nächsten Jahr soll die Grenze von 1000 durchbrochen werden.

Allerdings machen sich erste Verdrängungseffekte in der Branche bemerkbar. Erst vor wenigen Tagen gab Clever Shuttle bekannt, seine Dienste in Hamburg, Stuttgart und Frankfurt einzustellen. Begründung: ruinöser Preiskampf.

Das Geschäft mit dem „Ride-Pooling“ elektrisiert derzeit insbesondere Investoren aus Fernost. Erst Ende Juli teilte der chinesische Fahrtenvermittler Didi Chuxing mit, der japanische Autobauer Toyota sei mit 600 Millionen Dollar Kapital bei ihm eingestiegen.

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Für den chinesischen Uber-Konkurrenten bedeutet das Angebot von App-gesteuerten Sammeltaxen eine weitere Gelegenheit, das eigene Geschäft auszuweiten. 2017 hatte er bei Investoren 5,5 Milliarden Dollar mit der Ansage eingesammelt, die Auslandsexpansion zu verstärken. Zehn Millionen Elektrofahrzeuge, so gab Didi das Ziel vor, wolle man bis 2028 auf den Straßen bewegen. Obwohl der Fahrtenvermittler 2018 einen Verlust von umgerechnet 1,6 Milliarden Dollar einfuhr, bewerteten ihn die Geldgeber zuletzt mit 76 Milliarden Dollar.

Auch der chinesische Amazon-Rivale Alibaba mischt inzwischen mit – und zwar über die Konzerntochter Autonavi. Auch sie versucht sich seit wenigen Monaten im sogenannten Ride-Pooling und sucht nach Expansionsmöglichkeiten.

Eine Viertel Million Fahrgäste im Monat

So kann sich die junge Gilde über fehlendes Geld kaum beklagen. Clever Shuttle gilt als üppig finanziert, auch wenn die Deutsche Bahn den Stuttgarter Autokonzern Daimler bei ihrer Mehrheitsübernahme 2016 als Gesellschafter bei Clever Shuttle herausdrängte. Seit der Firmengründung sei ein mittlerer zweistelliger Millionenbetrag in das Berliner Start-up geflossen, heißt es in Unternehmenskreisen.

Bislang galt Clever Shuttle als deutschlandweit größter Anbieter dieser Art. Derzeit befördern die 1300 fest angestellten Fahrer rund eine Viertel Million Gäste pro Monat – fünf Mal so viel wie noch vor einem Jahr. In diesem Jahr sollen Großstädte wie Köln und Düsseldorf hinzukommen, wie Geschäftsführer Ginnuth durchblicken lässt. „Zudem werden wir 2019 an unserem ersten Standort profitabel sein“, verspricht er.

Doch die Konkurrenz holt auf. In Hamburg erhielt die VW-Tochter Moia die Erlaubnis, ihre Flotte auf 500 Fahrzeuge aufzustocken. Im April 2019 war der Anbieter mit zunächst 100 Elektro-Kleinbussen gestartet, die VW eigens für den Einsatz entwickelte – und dafür enorme Finanzmittel in die Hand nahm. Mit 500 Fahrern, berichtet ein Sprecher, absolviere Moia in der Hansestadt monatlich über 100.000 Einsätze.

Auch in Hannover ist Moia seit einem Jahr aktiv, wenn auch zunächst nur mit 76 Benzin-Kleinbussen. Nachdem die Stadtverwaltung ihre Genehmigung im Februar 2019 ausweitete, wird nun ein Fahrzeugbestand von 150 Stück für die niedersächsische Hauptstadt angepeilt, die Hälfte davon elektrisch.

Auch BMW und Daimler mischen mit

Ebenso experimentiert mit dem Ride-Pooling die von BMW und Daimler ins Rennen geschickte Taxi-App „Free Now“, bis vor kurzem bekannter unter dem Namen „Mytaxi“. In Hamburg und Berlin können sich Nutzer über eine „Match“-Funktion für eine Fahrt zusammenschließen. Den kürzesten gemeinsamen Weg für die Gemeinschaftsfahrt, an der jeweils zwei Besteller teilnehmen dürfen, errechnet die App. „Städte wie München könnten künftig hinzukommen“, berichtet ein Sprecher.

Aus den Querelen des Taxi-Angreifers Uber, der seine Fahraufträge zunächst an Privatleute vermittelte und damit die Gerichte auf den Plan rief, haben die Ride-Pooling-Anbieter gelernt. Sie beugen sich deshalb dem deutschen Personenbeförderungsgesetz.

Selbst die drei Clever-Shuttle-Gründer – neben Ginnuth sind das der Ex-Bahn-Manager Jan Hofmann und der IT-Experte Slava Tschurilin – besitzen einen Personenbeförderungsschein. Mit dessen Hilfe kutschierten sie in den ersten sechs Monaten nach dem Firmenstart Tausende Berliner, die ihr Glück kaum glauben konnten, als Generalprobe gratis durch die Hauptstadt.

Zum Unmut der Gründer aber gelten die Betriebe behördlich als „Mietwagen mit Chauffeur“, was Clever Shuttle oder Moia zwingt, nach jedem Einsatz zur Zentrale zurückzufahren. „Das schürt Ineffizienzen“, klagt Ginnuth. Nun hofft man auf eine Gesetzesnovelle, die Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer im Februar 2019 per Eckpunktepapier angekündigt hat. Setzt er sich gegen die Bedenken der Kommunalverbände durch, könnte die Rückkehrpflicht 2020 fallen.

Anderswo gab es von Amtswegen bereits Entgegenkommen. Für das üblicherweise nur Linienbussen zugestandene Privileg, während der Einsatzfahrt für Ein- und Aussteiger Zwischenstopps einzulegen, erteilten die Städte vielerorts Sondergenehmigungen. Auch wenn dazu meist langes Verhandeln und politische Ränkespiele notwendig waren, wie Beteiligte durchblicken lassen.

Vertreter aus dem Taxigewerbe halten den Erfolg allerdings für fraglich. Viele erinnern daran, dass die Deutsche Bahn vor 20 Jahren einen ähnlichen Versuch nach schleppendem Geschäft wieder einstellen musste. Sein Name: „Bahntaxi“. Damals hatten die Taxizentralen den Bahnkunden einen günstigen Gemeinschafts-Fahrpreis garantiert, den Taxiunternehmen damit aber hohe Verluste eingebrockt. „Durchschnittlich waren die Fahrzeuge nur mit 1,7 Gästen besetzt“, berichtet man bei einem Branchenverband. „Die Fahrer zahlten damit am Ende drauf.“

Zahlt der Steuerzahler am Ende die Rechnung?

Alles dürfte nun davon abhängen, ob es den Ride-Pooling-Anbietern gelingt, mit ihrem Geschäft die kritische Masse zu erreichen – was manchen als schwierig erscheint. „Geschäftsleute sind nur selten bereit, lange Wartezeiten und Umwege in Kauf zu nehmen“, warnt der Experte eines Berliner Taxi-Verbands. „Ansprechbar sind meist nur preissensible Kunden, die bislang normalerweise kein Taxi nutzen.“

Für Michael Müller, Präsident des Bundesverbands Taxi und Mietwagen, liegt genau dort das Problem. „Die Ride-Pooling-Anbieter setzen ihre Fahrzeuge genau dort ein, wo sie die meisten Fahrgäste erwarten: in den Zentren der Metropolen“, beobachtet er. „Dort aber kannibalisieren sie zu allererst den öffentlichen Nahverkehr.“ Die Rechnung trage am Ende der Steuerzahler.

Dabei setzt der größte kommunale Verkehrsbetrieb Deutschlands, die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), inzwischen selbst auf ein Ride-Pooling-Angebot. Seit September 2018 lockt die landeseigene Gesellschaft Fahrgäste mit dem „Berlkönig“, einem Anruf-Sammeltaxi, das schwerpunktmäßig im Osten der Bundeshauptstadt unterwegs ist. Befördert werden die Fahrgäste mit knapp 150 Vans und B-Klasse-Fahrzeugen des Herstellers Mercedes, den die BVG als Kooperationspartner gewonnen hat.

Berlins Taxi-Vereinigung hält von dem neuen Konkurrenten wenig. So kritisiert ihr Vorsitzender Richard Leipold, die Ride-Sharing-Anbieter machten nicht nur den Taxifahrern die Gäste abspenstig, sondern auch Bussen und Bahnen. Um das Rosinenpicken zu verhindern, sollten die Kommunen nach Ansicht von Taxi-Lobbyist Müller besser erkunden, wo es einen wirklichen Mangel an Verkehrsleistung gebe. Diese Gebiete gelte es dann öffentlich auszuschreiben, wobei Moia, Clever Shuttle und Co. dort eine Lösung sein könnten.

Bleibt es bei der Fahrerlaubnis in den Zentren, sieht er indes Schwarz für sein Gewerbe. Denn der Wettbewerb gleicht einem Kampf weniger Goliaths gegen eine Schar von Zwergen. So soll VW seinem Start-up Moia eine Kapitalbasis von geschätzt 300 Millionen Euro zur Verfügung gestellt haben, um das Ride-Pooling aufzubauen.

Tiefe Taschen besitzt auch die Daimler- und BMW-Gemeinschaftsfirma Free Now (Mytaxi). Sie verfügte 2017 über eine Kapitalrücklage von 194 Millionen und kann damit auf den Durchhaltewillen ihrer Gesellschafter zählen. Allein seit dem Start 2011, dokumentierte der Branchendienst „Deutsche Startups“, häufte Mytaxi Nettoverluste in Höhe von 62 Millionen Euro an.

Die 35.017 deutschen Taxiunternehmer können von einer solch kommoden Finanzlage nur träumen. Alles, was sie durchschnittlich besitzen, sind laut Branchenstatistik gerade einmal drei Fahrzeuge.

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