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Elektromobilität
„Bidirektionales Laden“: So will Volkswagen am Speichern von Strom verdienen

Elektroautos können bislang nur laden und keinen Strom abgeben. Der VW-Konzern wird das im kommenden Jahr ändern. Andere Hersteller dürften nachziehen.

05.04.2021 | von Stefan Menzel

Elektroautos sollen zum Speicher werden © dpa

Düsseldorf Mit seinem grünen Strom geht Deutschland an vielen Tagen geradezu verschwenderisch um. Häufig weht der Wind an der Nord- und Ostsee so stark, dass der Strom gar nicht komplett verbraucht werden kann. 6500 Gigawattstunden (GWh) gehen in jedem Jahr verloren, weil es keine ausreichende Speicherkapazität gibt. Das entspricht mehr als einem Prozent des jährlichen Verbrauchs in Deutschland.

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Abhilfe verspricht jetzt die Autoindustrie. Die Fahrzeughersteller wollen ihre wachsende Flotte von Elektrofahrzeugen als Energiespeicher der Zukunft anbieten. Mit den 6500 GWh ungenutztem Strom könnten 2,7 Millionen rein batteriebetriebene Elektroautos ein Jahr lang gefahren werden, rechnet Volkswagen vor.

Die Autos sollen den Strom aber eben nicht nur aufbrauchen, sondern bei Bedarf – wenn das Angebot mal gering ist und die Autos selbst ungenutzt an der Ladesäule hängen – auch wieder ins Netz abgeben können. Elektroautos können so Netzbetreibern helfen, die Schwankungen im Angebot an grünem Strom besser zu managen.

Damit eine millionenstarke Flotte als neuer flexibler Energiespeicher genutzt werden kann, müssen Elektroautos den Strom allerdings auch technisch jederzeit ins Netz zurückgeben können – sie müssen „bidirektional“ ausgelegt sein. Als erster großer Hersteller beginnt der VW-Konzern damit im nächsten Jahr.

„Die Versuchsfahrzeuge laufen, mit den Vorbereitungen sind wir in den letzten Zügen“, bestätigt VW-Entwicklungsvorstand Thomas Ulbrich im Gespräch mit dem Handelsblatt. Von 2022 an kann jedes Elektroauto aus dem Volkswagen-Konzern, das auf Basis der Elektroplattform MEB („Modularer Elektrifizierungs-Baukasten“) entwickelt wird, den Strom nicht nur laden, sondern auch wieder ans Netz zurückgeben. Den MEB verwenden außer VW auch die Schwestermarken Audi, Skoda und Seat-Cupra.

Die erste Generation der MEB-Modelle, die Volkswagen seit dem Herbst vergangenen Jahres ausliefert, ist noch nicht bidirektional ausgelegt. Diese Autos können nur laden. Mit vergleichsweise wenigen technischen Änderungen und zusätzlicher Software rüstet Volkswagen nach.

Im Dezember soll die Produktion stehen, nach dem Jahreswechsel gehen die bidirektionalen Elektroautos in den Verkauf. Gut 300.000 Exemplare dürften davon dann allein im VW-Werk Zwickau im Jahr 2022 gefertigt werden.

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Thomas Ulbrich © Nils Bröer für Handelsblatt

Mit dem Stromfluss in doppelter Richtung beschäftigt sich die Automobilindustrie schon länger. Doch kein Hersteller ist damit bisher erfolgreich in die Breite gegangen. Bei japanischen und koreanischen Autokonzernen ist es beispielsweise eher bei Test- und Pilotprojekten geblieben. Beim US-Newcomer Tesla fließt der Strom nur in eine Richtung, nämlich zum Laden der Batterie.

Die E-Modelle von Nissan sind seit 2013 serienmäßig dazu in der Lage, bidirektional zu laden. „Dass diese Fähigkeit bislang nicht ausgespielt werden konnte, liegt einzig an den fehlenden diesbezüglichen Funktionen der aktuellen Ladestationen“, sagte eine Nissan-Sprecherin.

Doch wenn sich der europäische Branchenprimus für die Bidirektionalität entscheidet, dann werden viele andere Konkurrenten allein schon aus Wettbewerbsgründen nachziehen müssen. „Volkswagen setzt damit einiges in Bewegung“, sagt Stefan Bratzel, Professor am Center of Automotive Management (CAM) der Fachhochschule Bergisch Gladbach.

Andere Autohersteller dürften ähnliche Angebote ebenfalls auf absehbare Zeit präsentieren. Hyundai aus Korea hat bereits eine entsprechende Ankündigung gemacht.

Bei Elektroautos zeichnen sich für die Zukunft zwei unterschiedliche bidirektionale Nutzungen ab, eine Lösung in kleinerem und eine in größerem Maßstab. Beim „Vehicle to home“ können die Elektroautos Strom etwa aus einer Photovoltaikanlage speichern und bei Bedarf wieder in das Netz des Hauses einspeisen. Eine Batterieladung reicht etwa dafür aus, eine Familie fast eine ganze Woche mit Strom zu versorgen.

Volkswagen verkauft Speicherkapazität

Bei „Vehicle to grid“ geht es um die viel größere Lösung: Dann könnten alle in einem Land verfügbaren Elektroautos, die mit einer Ladesäule verbunden sind, zu einem gewaltigen Stromspeicher zusammengeschlossen werden.

Für Volkswagen entstünde damit ein neues Geschäftsfeld: Der Autohersteller verkauft Speicherkapazität. Der jeweilige Autobesitzer müsste dafür natürlich seine Zustimmung erteilen und würde eine Aufwandsentschädigung erhalten. Volkswagen könnte die Koordination übernehmen und würde daran verdienen.

„Damit entsteht eine Situation, von der alle Beteiligten profitieren würden“, erläutert VW-Vorstand Ulbrich. Am wichtigsten sei dabei, dass bislang ungenutzte erneuerbare Energie künftig erhalten bleibe und ins Stromnetz eingespeist werden könne. Autos seien häufig genug kein Fahrzeug, sondern „Stehzeug“. Die Fahrzeugbranche besitzt deshalb ausreichend Erfahrungswerte, wie viel Speicherkapazität zu bestimmten Zeiten tatsächlich zur Verfügung stehen würde.

Thomas Ulbrich ist klar, dass der Aufbau eines Energiespeichers aus Elektroautos etliche Jahre brauchen wird. Auch regulatorisch gebe es noch die eine oder andere Unklarheit, beispielsweise bei den Strompreisen, sagt er. Doch irgendwann müssten die Autohersteller mit dem Aufbau des neuen Energiespeichers beginnen, der Wolfsburger Konzern starte jetzt damit.

„Wir gehen voran“, sagte Ulbrich. Mit der Zeit werde die Idee aus sich selbst heraus die nötige Eigendynamik entwickeln. Das bidirektionale Laden könne die Elektromobilität auf ein „neues Level“ heben.

Wettbewerb mit den Energiekonzernen

Unter Wissenschaftlern stößt das Vorgehen der Autoindustrie auf Zustimmung. „Die Menge an gespeicherter Energie, die auf vier Rädern durch die Gegend fährt, ist viel größer, als irgendein Stromversorger jemals bauen und ins Netz stellen wird“, sagte Gerbrand Ceder, Professor für Materialwissenschaften und Ingenieurwesen an der Universität von Kalifornien. Mit dem Speicher aus Elektroautos lasse sich die Stabilisierung des Stromnetzes erreichen.

Entscheidend ist auch eine deutliche Verbesserung der Batterien. In der Vergangenheit hatten Batterien noch eine zu kurze Lebenszeit. Außerdem verloren sie durch das bidirektionale Laden schnell einen großen Teil ihrer Kapazität. Moderne Batterien halten dem Stromfluss in beiden Richtungen problemlos stand, ohne spürbar an Kapazität zu verlieren.

Unbeantwortet bleibt heute die Frage, wie sich das Verhältnis zwischen einem Autohersteller wie Volkswagen und den großen Energiekonzernen entwickeln wird. Denn auch Unternehmen wie Eon und Vattenfall könnten versuchen, Zugriff auf die Speicherkapazität in den E-Autos zu bekommen, die am Ende nicht Volkswagen, sondern einzelnen Autofahrern gehören.

„Es bleibt dem freien Wettbewerb vorbehalten, für wen sich der Kunde am Ende entscheidet“, betont VW-Vorstand Ulbrich. Am Ende sitzen vielleicht die Autohersteller am längeren Hebel – über die Garantiebedingungen für die Batterie. Denn darin könnte etwa festgeschrieben werden, dass die Autohersteller den letzten Zugriff auf die Ladezyklen haben müssen. Wer sich als Kunde nicht daran hält und seine Geschäfte lieber mit einem Stromkonzern machen möchte, der könnte seinen Garantieanspruch verlieren.

Neue Geschäftsmodelle dank Digitalisierung

Erweiterte Geschäftsmodelle rund um die Batterie sind für den neuen Entwicklungsvorstand der Marke Volkswagen nur ein Baustein eines viel grundlegenderen Wandels in der Autobranche, ausgelöst durch die Digitalisierung. „Alles wird digitalisiert, nur die Reifen vielleicht nicht“, glaubt Ulbrich. Daraus werde eine ganze Reihe neuer Ideen und Geschäftsmodelle entstehen. Die gesamte Automobilindustrie arbeite daran.

Der Wandel wird auch den Entwicklungsbereich von Volkswagen in Wolfsburg erreichen, wo mehr als 10.000 Menschen tätig sind. Ingenieure, die heute noch an Verbrennungsmotoren arbeiten, werden in Zukunft seltener gebraucht. Zugleich wächst der Bedarf an Software-Know-how. Ulbrich ist deshalb optimistisch, dass die Zahl der Beschäftigten in der Entwicklung „weitestgehend stabil“ bleibt. Mitarbeiter aus klassischen Bereichen müssten sich vermehrt auf Umschulung und Weiterbildung einstellen.

Ein ganz zentraler Wachstumsbereich für die kommenden Jahre wird das autonome Fahren sein. „Das Auto soll zur Zeitmaschine werden, es schenkt seinem ,Fahrer‘ also Zeit“, sagt Thomas Ulbrich. Im Pkw-Bereich bekomme das autonome Fahren in der Zukunft eine große Bedeutung als neues Komfortelement vor allem auf längeren Strecken, wenn Computer und Software den Wagen steuern.

Auf kürzeren Distanzen wie etwa im Stadtverkehr werde das autonome Fahren keine so große Rolle spielen. Der technische Aufwand in einer Stadt mit vielen Fußgängern und Radfahrern ist zu groß und wird viel zu teuer.

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